On l’a surnommée la “Veyron” sur deux roues pour une raison. Plus de trois décennies plus tard, aucune rivale n’a fait mieux sur le papier comme en vrai. Une leçon de génie mécanique qui défie le temps.
La Honda NR 750, c’est le genre de moto qu’on ne “présente” pas vraiment, tant elle impose le silence. Produite au début des années 90, cette série limitée aligne un 747,7 cm³ et annonce 125 ch (125 PS), avec un poids qui grimpe à 222,5 kg. Sur une fiche, ce n’est pas une bombe moderne. Dans la vraie vie, on comprend vite qu’on parle d’un objet d’ingénierie, pas d’un simple outil pour aller chercher un chrono.
À l’époque, Honda voulait prouver qu’un quatre-temps pouvait tenir tête à l’élite des machines de Grand Prix dominées par le deux-temps. Le marché des sportives routières, lui, vibrait déjà au son des Honda CBR, Yamaha FZR et autres missiles homologués. Sauf que la NR 750 ne cherchait pas à “battre” ces motos-là à l’accélération entre deux ronds-points: elle servait de vitrine technologique, un peu comme une hypercar sert de manifeste à un constructeur automobile.
Reste une question qui traverse les générations: comment une moto de plus de 34 ans peut encore donner l’impression d’être “trop” avancée pour son époque, au point que personne n’ait vraiment osé refaire la même folie industrielle ?
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Une obsession du quatre-temps assumée
Pour saisir la Honda NR 750, il faut remonter à une conviction presque idéologique: Soichiro Honda ne supportait pas le deux-temps. Bruyant, rude, pas assez “noble” à ses yeux. Or, en compétition reine, la norme imposait le pragmatisme: les 500 cm³ deux-temps régnaient, avec une densité de puissance que le quatre-temps peinait à suivre sans monter très haut dans les tours.
Le règlement de l’époque limitait à 4 cylindres. Pour aller chercher l’équivalent de la puissance d’un deux-temps, Honda a choisi une voie qui ressemble à un pari d’ingénieur plus qu’à une décision de directeur financier: augmenter la capacité à respirer, réduire les pertes, et viser des régimes délirants. Les calculs internes parlaient de 23 000 tr/min. Autant dire qu’on n’était plus dans la mécanique “raisonnable”, même pour une usine japonaise réputée.
La solution retenue, on la connaît: le piston ovale. Pas un gadget de designer, une nécessité d’architecture. Avec cette forme, Honda pouvait loger davantage de soupapes, augmenter la surface utile, et faire “comme si” chaque cylindre cachait deux cylindres. Sur le plan de l’idée, le moteur de la NR ressemble à un V8 miniature: chaque piston reçoit 2 bielles, et chaque chambre de combustion devient une sorte de puzzle en 3D.
Le revers, c’est la réalité industrielle. Usiner des pistons ovales, leurs segments, tenir des tolérances au micron sur une production qui ne devait pas rester un prototype de paddock… Honda a poussé la précision de fabrication au niveau de ce qu’on pensait “inutile” pour une moto de route. Et c’est précisément pour ça qu’on en parle encore: la NR 750 n’a pas seulement été conçue, elle a été fabriquée comme une démonstration de force.
Les pistons ovales, le vrai choc
Quand on prononce Honda NR 750, beaucoup pensent “moto rare”. Les passionnés, eux, pensent d’abord “pistons ovales”. Parce que tout part de là. Pour atteindre les objectifs de puissance d’un quatre-temps face aux deux-temps, Honda a multiplié les voies d’admission et d’échappement: on parle de 8 soupapes par cylindre. Sur un 4 cylindres, ça fait une forêt de pièces mobiles, avec des contraintes de masse, d’inertie et de lubrification qui deviennent vite infernales.
Dans ce casse-tête, la forme ovale n’a rien d’une coquetterie. Elle permet d’augmenter la surface de piston sans élargir le moteur comme un immeuble. Elle autorise aussi une implantation de soupapes plus généreuse. Mais elle impose des segments non circulaires, donc plus difficiles à rendre étanches et durables. Et une étanchéité imparfaite à haut régime, sur un quatre-temps, ruine instantanément le rendement qu’on vient chercher.
En pratique, le moteur “respire” comme peu de mécaniques de série ont osé le faire. La NR n’a jamais été pensée pour rassurer un atelier de province ou faciliter la vie d’un mécano du dimanche. Elle a été pensée pour démontrer qu’avec assez de temps, d’argent et de talent, un constructeur peut tordre la physique et la métallurgie. Franchement, même aujourd’hui, quand on voit à quel point les sportives modernes s’appuient sur l’électronique, cette approche 100% mécanique a quelque chose de presque insolent.
Du Grand Prix à la route, sans filet
Avant d’être un mythe de collection, l’aventure NR a d’abord été une histoire de course, et pas une histoire facile. Les premiers pas du concept en compétition ont été douloureux: problèmes mécaniques, fiabilité en souffrance, mise au point interminable. Le genre de période où un constructeur peut décider de tout arrêter, de ranger les pièces dans des caisses et d’expliquer que “le projet a rempli son rôle”. Honda, non. Honda a insisté.
À force d’évolution, la puissance a fini par grimper, jusqu’à dépasser 130 ch sur les versions de course, au début des années 80. Sur le papier, l’objectif de performance se rapprochait des deux-temps. Mais le poids restait un caillou dans la chaussure: même avec du titane et du magnésium, un quatre-temps aussi complexe traîne des kilos et des contraintes de refroidissement que le deux-temps évite.
Pour continuer à gagner, Honda a fini par revenir au pragmatisme en Grand Prix, avec des deux-temps qui ont marqué l’histoire. Et pourtant, le moteur ovale n’a pas été enterré. Des ingénieurs ont continué à le faire évoluer, jusqu’à cette idée un peu folle: en tirer une moto de route, produite en petite série, presque comme un objet manifeste. La Honda NR 750 naît de cette obstination-là, pas d’un besoin commercial.
Une sportive de vitrine, pas un chrono
En découvrant une Honda NR 750, on remarque d’abord un paradoxe: elle affiche des chiffres qui, aujourd’hui, ne font plus trembler grand monde. 125 ch et 222,5 kg, face à une BMW S 1000 RR moderne ou une Ducati Panigale V4, l’écart de performance brute devient abyssal. Pourtant, la comparaison n’a pas beaucoup de sens. La NR ne se juge pas comme une sportive actuelle, elle se lit comme une page de R&D mise sur roues.
Il faut aussi remettre le contexte: au début des années 90, une sportive routière très performante, c’était déjà un objet extrême. Honda avait au catalogue des machines plus “logiques” pour rouler vite: une Honda CBR900RR Fireblade parlait aux pilotes du dimanche, une Honda VFR aux rouleurs. La NR 750, elle, parlait aux ingénieurs, aux collectionneurs, à ceux qui veulent posséder un morceau de laboratoire.
Ce qui frappe, c’est la cohérence du projet. On n’est pas face à une moto “exotique” pour faire joli sur un stand. Le moteur impose tout: architecture, contraintes, niveau de finition, et même la philosophie. À ce niveau de complexité, la moindre pièce devient un sujet. Et quand une moto impose ce respect-là, elle dépasse le simple statut de sportive.
Au guidon, on imagine très bien le caractère: une mécanique qui aime les tours, une sonorité différente, une sensation de “mécanique vivante” que les sportives contemporaines filtrent parfois à coups de cartographies et d’assistances. Rien n’empêche d’aller vite avec une NR 750, mais on ne l’achète pas pour humilier une Yamaha R1 au feu rouge. On l’achète parce qu’elle raconte quelque chose que les autres n’osent plus raconter.
Pourquoi personne n’a refait ça
Reproduire l’esprit Honda NR 750 aujourd’hui demanderait la même recette: un constructeur prêt à investir des sommes folles dans une solution que personne ne réclame, et à industrialiser des pièces au niveau de tolérance d’une montre. Avec les normes, les cycles d’homologation, les contraintes de coûts et la course à l’électrification, une moto aussi radicale mécaniquement aurait du mal à trouver sa place autrement que comme série ultra-limitée, vendue à quelques initiés.
Et puis, soyons honnêtes: la performance moderne se gagne ailleurs. Une sportive actuelle mettra 200 ch sur la table, puis confiera le reste à un arsenal d’aides au pilotage. Honda, avec la NR, a choisi une autre voie: gagner de la puissance par l’architecture, par la respiration, par l’usinage, par la matière. Résultat, plus de 34 ans après, la moto reste une anomalie fascinante. Pas la plus rapide, pas la plus efficace, mais probablement l’une des plus audacieuses à avoir porté une plaque d’immatriculation.
