En selle sur la Honda CB500 Hornet, on retrouve exactement ce que cherchent beaucoup de jeunes permis: une moto simple à comprendre, pas piégeuse, et assez sérieuse pour accompagner plusieurs années. Avec son bicylindre de 471 cm³ calé à 47 ch, elle colle au permis A2 sans bricolage ni bridage, et franchement, c’est déjà une bonne partie de la recette. Côté tarif, Honda la place à partir de 6 999 €, un chiffre qui parle tout de suite à ceux qui regardent aussi les scooters GT haut de gamme.
À première vue, la CB500 Hornet vient occuper un terrain que tout le monde convoite: celui des roadsters A2 polyvalents, où l’on croise à la concession des hésitations avec une Kawasaki Z500, une Yamaha MT-03 ou une KTM 390 Duke. Il faut dire que ces trois-là ont des arguments de style et de légèreté, mais elles ne jouent pas toutes la même carte de « moto qu’on garde » une fois la période permis digérée. Et c’est précisément là que la Honda fait son trou, avec une approche plus posée et une mécanique connue pour encaisser les kilomètres.
Reste que l’actualité, sur cette cylindrée, ne se résume plus à « 47 chevaux et basta ». Quand Honda greffe son E-Clutch sur la gamme 500, on touche du doigt une vraie question de motard: est-ce que ça change la vie, ou juste la fiche technique? Et surtout, est-ce que ça garde l’esprit d’une moto à boîte manuelle?
Une Hornet A2 qui vise la durée
À première vue, la Honda CB500 Hornet ne cherche pas à impressionner par une débauche de puissance, et avouons-le, c’est plutôt sain pour une moto-école. On retrouve des dimensions cohérentes pour débuter sans se battre avec le gabarit: 2 080 mm de long, 800 mm de large, un empattement de 1 410 mm et une selle à 785 mm qui permet à beaucoup de pilotes de poser les pieds sans gymnastique. En ordre de marche, elle annonce 188 kg, et 191 kg avec E-Clutch, autant dire que ce n’est pas une plume comme une Yamaha MT-03, mais sur route on privilégie souvent la stabilité et la douceur à l’ultra-légèreté. Le réservoir de 17,1 litres et un rayon de braquage de 2,7 m rappellent qu’elle pense aussi à la ville et aux trajets quotidiens: on tourne court, on fait des pleins moins souvent, et franchement, quand on débute, ça enlève une charge mentale.
Le bicylindre qui rassure vraiment
On retrouve sous le réservoir le fameux parallèle-twin Honda, et il faut dire que ce bloc a construit sa réputation sur un truc simple: il encaisse. Le bicylindre en parallèle DOHC de 471 cm³ sort 47 ch et 43 Nm, pile au plafond A2, sans devoir passer par une version à 70 kW à brider, comme on le ferait sur une Kawasaki Z650 ou une Yamaha MT-07. En pratique, ça donne un moteur qui reprend propre, qui ne cogne pas à bas régime, et qui pardonne quand la main droite manque encore de finesse, ce qui arrive à tout le monde au début.
Une sobriété qui change tout
Franchement, la donnée qui parle aux rouleurs, ce n’est pas la vitesse de pointe annoncée à 176 km/h, mais la conso homologuée à 3,5 l/100 km. Avec 17,1 litres dans le ventre, on retrouve une autonomie qui évite de vivre à la station-service, là où certaines petites cylindrées plus nerveuses poussent à ravitailler plus souvent dès qu’on roule « vrai » sur départementales. Et côté environnement, Honda annonce 80 g/km de CO²: ce n’est pas un argument qui fait rêver au guidon, mais ça situe une mécanique moderne et bien réglée.
En selle, ce twin ne raconte pas une histoire de grand frisson, et avouons-le, les amateurs de caractère brut iront plus volontiers vers un mono type KTM 390 Duke. En revanche, la Honda renvoie une sensation de cohérence: pas de trou, pas d’à -coup, une réponse à l’accélérateur facile à doser, et une boîte 6 vitesses qui se manipule sans forcer. Pour apprendre, cette neutralité devient une qualité, parce qu’on se concentre sur les trajectoires, le regard, le freinage, plutôt que sur la moto qui « vit sa vie ».
Quand on pousse un peu sur route, on retrouve aussi un équilibre partie-cycle qui colle à l’usage réel: le châssis diamant en acier ne cherche pas le spectaculaire, mais il tient le cap. La fourche inversée Showa SFF-BP de 41 mm et l’arrière Pro-Link réglable apportent un maintien plus sérieux que ce qu’on attend parfois d’une « 500 A2 », et ça se sent dès que le revêtement se dégrade. Sur ce point, la Honda CB500 Hornet paraît plus mature qu’une Yamaha MT-03, mais moins joueuse et moins légère qu’une KTM 390 Duke quand la route se resserre.
L’E-Clutch, l’option qui change la ville
Il faut dire que l’arrivée du E-Clutch sur la Honda CB500 Hornet vise un public très concret: ceux qui roulent tous les jours, qui traversent des bouchons, et qui finissent par avoir la main gauche en compote. Le principe reste simple à vivre: démarrage, arrêt et passages de rapports possibles sans actionner le levier d’embrayage, tout en conservant une boîte manuelle. En clair, on garde le pied gauche, on garde les vitesses, mais on enlève une bonne partie des manipulations répétitives.
Une moto, pas un scooter
Franchement, c’est là que Honda a été malin: on retrouve le confort d’un usage « sans embrayage » sans basculer dans l’univers d’un maxi-scooter, avec sa position, son gabarit et ses contraintes. Pour un débutant, ça peut aussi réduire le stress des démarrages en côte, des demi-tours serrés, ou des situations où l’on jongle entre frein arrière et point de patinage. Et pour un motard qui revient après une pause, ça évite de réapprendre la chorégraphie main gauche, surtout en circulation dense.
En selle, il faut quand même rester lucide: le E-Clutch ne remplace pas l’apprentissage. On retrouve toujours la nécessité de comprendre ce que fait la transmission, d’anticiper un rétrogradage, de gérer un frein moteur, et de garder une conduite propre. Disons-le, si l’objectif consiste à « ne plus passer les vitesses du tout », un scooter GT reste plus logique. Là , Honda vise plutôt ceux qui veulent garder une moto dans le sens noble du terme, mais avec moins de contraintes au quotidien.
Quand on pousse le raisonnement jusqu’au portefeuille, la CB500 Hornet à 6 999 € se place dans une zone où beaucoup regardent aussi des scooters GT bien équipés. Et avouons-le, c’est une vraie tentation: protection, coffre, automatique. Sauf que la Honda répond par autre chose: une position plus dynamique, une moto plus légère qu’un gros scooter, et une polyvalence week-end qui, pour certains, compte davantage que le côté pratique absolu.
Équipement et chiffres qui comptent
On retrouve sur la Honda CB500 Hornet une dotation qui parle aux débutants parce qu’elle sécurise, et aux anciens parce qu’elle évite de sortir la carte bancaire à la moindre option. Côté freinage, le double disque avant de 296 mm et le disque arrière de 240 mm s’appuient sur un ABS à 2 canaux, une base saine pour apprendre à freiner fort sans se faire peur. Honda ajoute aussi le contrôle de traction HSTC, et franchement, sur une moto A2, ce filet de sécurité n’a rien d’un gadget quand la chaussée devient grasse.
Le tableau de bord en clair
Pour remettre les idées au carré, on retrouve les chiffres clés ci-dessous, et il faut dire que la cohérence globale saute aux yeux: gabarit raisonnable, autonomie confortable, puissance pile au bon endroit. Les données de poids avec E-Clutch montrent aussi que l’agrément ne se paie pas par une enclume, avec seulement 191 kg annoncés en ordre de marche.
| Caractéristique | Honda CB500 Hornet |
|---|---|
| Motorisation | Bicylindre en parallèle DOHC |
| Cylindrée | 471 cm³ |
| Puissance | 47 ch |
| Couple | 43 Nm |
| Consommation homologuée | 3,5 l/100 km |
| CO² | 80 g/km |
| Réservoir | 17,1 litres |
| Poids en ordre de marche | 188 kg |
| Poids avec E-Clutch | 191 kg |
| Hauteur de selle | 785 mm |
| Freins avant | Double disque 296 mm |
| Frein arrière | Disque 240 mm |
| Aides | ABS 2 canaux, HSTC |
| Prix | À partir de 6 999 € |
Franchement, ce que je retiens, c’est l’équilibre: pas la plus excitante, pas la plus légère, mais une moto qui ne fatigue pas son pilote. Face à une Kawasaki Z500, la Honda répond par un sentiment de « gros cube en réduction » et une sobriété difficile à prendre en défaut; face à une Yamaha MT-03, elle oppose un couple plus présent et une capacité à voyager plus sereinement; face à une KTM 390 Duke, elle rend un peu de fun immédiat, mais gagne en douceur et en sérénité.
Au quotidien, on retrouve aussi un argument que les fiches techniques oublient: la confiance. Une CB500 Hornet, on la conseille souvent parce qu’elle pardonne, parce qu’elle vieillit bien, et parce qu’elle ne donne pas l’impression d’être « trop petite » six mois après le permis. Et si l’idée d’oublier l’embrayage vous parle, le E-Clutch ajoute une couche de confort sans vous voler l’essentiel du pilotage, ce qui, pour une moto-école, reste un sacré bon point.
