Ce modèle inédit est mis en vente et cherche un nouveau propriétaire. Il reçoit un moteur Harley-Davidson annoncé à 180 ch. Voici le prix demandé pour cette moto.
Roehr 1250SC. Rien que le nom sonne comme une marque disparue d’un paddock parallèle. On parle d’une sportive de 2009, produite en quantité microscopique, avec un cœur de Harley-Davidson gonflé à la suralimentation pour annoncer 180 ch. Et aujourd’hui, l’une des rarissimes machines survivantes cherche un nouveau propriétaire.
Dans un monde où les sportives modernes se ressemblent parfois, la Roehr 1250SC renvoie à une époque où un ingénieur pouvait encore tenter un coup de poker industriel. Le résultat n’a pas la diffusion d’une Ducati Panigale V4 ou d’une BMW S 1000 RR, mais l’intention, elle, transpire dans chaque détail: faire une superbike américaine qui ne s’excuse de rien.
Reste un point qui fâche, surtout pour un lecteur français: cette moto n’est pas distribuée chez nous, et l’exemplaire en question est vendu hors de notre marché. Son tarif est tout de même connu, mais il s’exprime dans une devise étrangère, donc impossible de le citer ici. On va donc parler de l’essentiel: ce qu’elle est, comment elle est fichue, et pourquoi elle intrigue autant.
Une rareté industrielle assumée
La Roehr 1250SC, c’est d’abord une histoire d’entêtement. Walter Roehrich, ingénieur et entrepreneur, visait une série initiale de 50 motos. Dans les faits, la production s’est arrêtée très tôt: seulement 9 exemplaires auraient vu le jour. Autant dire qu’on ne tombe pas dessus par hasard, même en écumant les annonces de sportives exotiques.
Le contexte de 2009 n’a pas aidé. L’idée d’industrialiser une superbike ultra pointue, très chère à produire, avec une base moteur atypique pour le segment, relevait déjà du numéro d’équilibriste. La crise a terminé le travail. Pour le collectionneur, ce genre d’échec industriel transforme souvent une moto en pièce de musée roulante, avec ce mélange d’audace et de fragilité qui rend l’objet attachant.
Et puis il y a le statut de l’exemplaire mis en vente: une machine de démonstration, utilisée sur piste par Roehrich lui-même. Au compteur, l’odomètre annonce environ 4 800 km. Pour une sportive de ce calibre, ce kilométrage reste faible, mais il raconte aussi une vie: pas une reine de garage jamais démarrée, plutôt une moto qui a roulé, qui a été montrée, et probablement un peu brusquée comme toute vraie sportive le mérite.
Un V-twin Harley dopé au Rotrex
Le cœur du sujet, on le retrouve dans le cadre: le bloc Harley-Davidson Revolution de 1 247 cm³, le fameux moteur de la V-Rod, dérivé de la VR1000 de compétition. Sur les customs, il sortait environ 115 ch, déjà une valeur solide pour un twin Harley “moderne”. Sauf que Roehrich ne s’est pas contenté d’un moteur stock. Il lui a greffé un compresseur centrifuge Rotrex C15-60, et là, on bascule dans une autre catégorie: 180 ch annoncés à 9 100 tr/min, avec 155 Nm de couple. Des chiffres qui, à l’époque, plaçaient cette américaine au contact des sportives européennes les plus sérieuses.
Plus savoureux encore: la puissance “à la roue” est donnée pour 167 ch. On sait tous que les fiches techniques aiment les chiffres flatteurs au vilebrequin, mais annoncer une valeur réaliste à la roue, ça trahit une démarche d’ingénieur. Et sur route comme sur piste, un twin compressé qui pousse à ce niveau, ça ne se pilote pas comme un quatre-cylindres japonais: ça tracte, ça charge l’arrière, ça impose de soigner la remise des gaz sous peine de transformer la sortie de courbe en exercice de foi.
Sur cette moto, on trouve aussi des éléments cohérents avec l’époque et le moteur: une ECU Screaming Eagle, des injecteurs Trask à haut débit, et des silencieux Akrapovic. L’ensemble vise la respiration et la mise au point, pas la discrétion. À ce niveau de préparation, la sonorité doit osciller entre le grondement métallique du Revolution et le sifflement du compresseur, un duo rarement entendu sur une sportive carénée.
Une architecture pensée autour des masses
La Roehr 1250SC ne se résume pas à un moteur spectaculaire. Le châssis raconte une vraie réflexion, avec une structure mixte: section principale en acier 4130 chrome-molybdène, et plaques latérales en aluminium 6061 usinées CNC. Rien d’exotique pour faire joli, plutôt une solution “atelier de course” pour obtenir rigidité et précision, tout en composant avec un moteur annoncé à 89 kg à lui tout seul. Et comme le poids, sur une sportive, finit toujours par vous rattraper, Roehr a déplacé des éléments pour optimiser le centrage: faux réservoir qui masque batterie et suralimentation, et réservoir réel de 13 litres logé dans la partie arrière. Oui, le plein dans la selle, ça surprend, mais sur une moto de piste, on comprend vite l’intérêt.
Une partie-cycle de premier choix
À première vue, la Roehr 1250SC ne fait pas dans la demi-mesure côté composants. On retrouve une fourche inversée Öhlins de 43 mm issue d’une Ducati 998, un amortisseur arrière Öhlins également, et un freinage Brembo à montage radial. Dans une époque où beaucoup de “petits constructeurs” collaient du haut de gamme pour crédibiliser leur projet, Roehr a au moins choisi des références qui parlent aux pistards.
Les roues participent au tableau: jantes Marchesini en 17 pouces, chaussées en Pirelli Diablo Corsa 3. Là encore, pas de surprise: du sport, du connu, et une monte cohérente avec une moto qui prétend encaisser 155 Nm. On peut sourire en se disant que des pneus ont évolué depuis, mais l’idée reste: Roehr n’a pas “inventé” une partie-cycle, il a assemblé le meilleur disponible pour servir le moteur.
Le chiffre qui calme, c’est le poids. La Roehr 1250SC annonce 226 kg en ordre de marche. Pour une superbike, même en 2009, ce n’est pas léger. Une Ducati 1098 tournait nettement plus bas sur la balance, et une Yamaha YZF-R1 de la même période restait plus fine. Sauf qu’ici, on parle d’un twin compressé, d’un moteur lourd, et d’une architecture artisanale. Le jugement se fait donc autrement: pas sur la chasse au kilo, mais sur la capacité à garder de l’agilité et de la rigueur quand ça accélère fort.
Sur piste, on imagine bien le tempérament: entrée en courbe à soigner, freinage à exploiter grâce au Brembo, et remise des gaz à respecter. Le genre de moto qui ne pardonne pas l’à-peu-près, mais qui récompense quand on pilote propre. Et c’est là que la dotation haut de gamme prend tout son sens: une suspension Öhlins bien réglée peut “sauver” une moto lourde en lui donnant du maintien et de la lecture.
Carbone, Tamburini et détails qui comptent
Le charme de la Roehr 1250SC tient aussi à sa carrosserie. L’exemplaire en vente reçoit un habillage intégral en fibre de carbone, avec une inspiration revendiquée du côté de Massimo Tamburini. On ne va pas jouer les historiens du style, mais l’idée se comprend: lignes tendues, volumes compacts, et une présence visuelle plus “italienne” que “muscle bike”. Sur une moto américaine à moteur Harley, ce décalage fait partie du plaisir.
Les choix d’implantation, eux, racontent une moto pensée comme un prototype abouti. Le faux réservoir, le vrai réservoir de 13 litres en arrière, l’intégration du compresseur, tout ça vise un objectif: faire fonctionner l’ensemble, pas seulement remplir une fiche technique. En statique, on devine aussi les compromis: accès mécanique moins simple, packaging serré, et probablement une chaleur à gérer autour de la suralimentation.
L’équipement “spécifique” de cet exemplaire mérite d’être posé noir sur blanc:
- Carénage complet en fibre de carbone inspiré Tamburini
- Gestion moteur ECU Screaming Eagle
- Injecteurs haut débit Trask
- Silencieux Akrapovic
- Compresseur centrifuge Rotrex C15-60
Pour un acheteur, ce type de liste pose une question simple: l’entretien et la mise au point. Sur une moto produite à 9 unités, avec des pièces choisies “à la carte”, la valeur ne se limite pas à la rareté. Elle dépend aussi de la capacité à suivre la machine: documentation, pièces d’usure, et compétence d’un atelier capable de travailler sur un twin compressé. Un collectionneur averti y verra un attrait; un acheteur pressé, un risque.
Le prix existe, mais pas en euros
La Roehr 1250SC présentée ici est affichée à la vente sur un site spécialisé, avec un tarif public… exprimé dans une devise étrangère. Pour un article destiné au lectorat français, impossible de le reprendre tel quel sans faire de conversion approximative, d’autant que les taxes, l’import et l’immatriculation peuvent bouleverser l’addition. Ce qu’on peut dire sans tricher, en revanche, c’est que le vendeur la positionne nettement sous le tarif initial envisagé à l’époque, et que l’argument principal reste son statut: une démonstration roulante, 4 800 km, une configuration très “piste”, et une rareté absolue.
À titre de repère, une Harley-Davidson Fat Boy s’affiche à 26 890 €, et une Harley-Davidson Pan America 1250 Limited à 27 200 €. On ne parle pas du même usage, ni du même monde, mais ces chiffres donnent une idée de ce que représente, pour un passionné, le ticket d’entrée d’une Harley moderne bien équipée. Une Roehr 1250SC, elle, se paie surtout en curiosité mécanique et en singularité.
Au fond, cette moto s’adresse à une poignée de profils: le collectionneur qui veut une sportive “improbable” mais crédible techniquement, le pistard collectionneur qui aime rouler avec une pièce unique, ou le fan de la lignée Revolution qui rêve de voir ce moteur sortir du cadre custom. Dans tous les cas, la question n’est pas seulement “à quel prix”, mais “pour quel garage, et pour quel usage”.
