Elle n’est ni italienne ni japonaise, et c’est justement ce qui intrigue. Cette naked très attendue mise sur un trois-cylindres de 95 ch et un vrai caractère britannique. De quoi bousculer les références du segment.
Triumph Trident 660, millésime 2026, arrive avec une promesse simple: plus de souffle, plus de techno, et toujours un tarif qui ne part pas en vrille. Sur la fiche, le trois-cylindres grimpe à 95 ch et 68 Nm, et la moto reste affichée à 8 695 €. À ce niveau de prix, autant dire qu’on regarde forcément ce qui a changé, et surtout ce qui a été ajouté sans faire gonfler la note.
Le segment des roadsters mid-size n’a jamais été aussi encombré. Entre une Yamaha MT-07 (et sa philosophie ultra directe), une Honda CB750 Hornet plus récente et très affûtée, ou une Kawasaki Z650 toujours dans le match, l’acheteur veut une moto polyvalente, valorisante, et pas punitive au quotidien. Dans ce paysage, la Triumph Trident 660 joue une carte à part: le trois-pattes, cette sonorité et cette façon de pousser qu’on ne confond pas.
Reste l’enjeu: une montée en puissance à 95 ch, de l’électronique plus haut de gamme (avec une IMU 6 axes), des retouches de partie cycle… Est-ce que la Trident devient enfin la “petite grande” naked qu’elle a toujours voulu être, ou bien un simple rattrapage pour rester dans la roue des meilleures?
Un trois-cylindres plus plein et plus haut
À première vue, l’ADN ne bouge pas: un roadster compact, une ligne minimaliste, et ce bloc 3 cylindres en ligne qui fait le lien entre la facilité d’un twin et l’allonge d’un quatre-cylindres. Sauf que cette fois, Triumph annonce une vraie refonte interne. La base reste une cylindrée de 660 cc, mais le moteur prend de la voix et du coffre.
La puissance maximale passe à 95 ch à 11 250 tr/min, avec un régime qui va chercher environ 12 650 tr/min. Sur route, ce genre de détail change tout: on ne se contente plus d’enrouler sur le couple, on peut aussi laisser filer l’aiguille et s’offrir une deuxième lecture du moteur. Et sur ce type de roadster, l’allonge, c’est souvent ce qui manque quand on commence à hausser le rythme face à une Honda CB750 Hornet.
Le couple annoncé reste à 68 Nm à 8 250 tr/min, avec une disponibilité très large: Triumph met en avant 80% du couple entre 3 000 tr/min et presque 12 000 tr/min. Dans la vraie vie, ça veut dire moins de “trous” et moins de moments où l’on attend que ça se passe. En ville, on conserve la douceur du trois-pattes; sur départementales, la reprise devient plus consistante, sans transformer la Trident en bête nerveuse ingérable.
Techniquement, le chantier a l’air sérieux: 3 corps d’injection de 44 mm, nouvelle culasse, soupapes plus grandes, refroidissement optimisé, et toujours une architecture DOHC à 12 soupapes. Ajoutez à ça une boîte 6 vitesses et un shifter bidirectionnel Triumph Shift Assist. Franchement, sur une moto à 8 695 €, disposer d’un shifter cohérent, bien calibré, c’est le genre de détail qui fait basculer un essai statique en vraie envie de rouler.
Une dotation techno qui vise juste
On touche du doigt ce qui rend cette Triumph Trident 660 intéressante: l’équipement n’a pas été empilé pour faire joli sur une brochure, il vise l’usage réel. L’arrivée d’une IMU 6 axes change la donne, parce qu’elle débloque un ABS en courbe et un contrôle de traction en courbe. Dans une catégorie où beaucoup se contentent encore de systèmes plus basiques, la Trident se rapproche d’un niveau “premium” sans grimper en tarif.
Au guidon, l’interface compte autant que la techno. Triumph annonce un combiné avec écran TFT couleur intégré à un tableau LCD. On n’est pas sur une dalle façon maxi roadster, mais l’important reste la lisibilité et l’accès aux réglages. Et comme souvent, le diable se cache dans les menus: si l’ergonomie progresse vraiment, tant mieux, parce que sur le quotidien, une moto moderne se juge aussi à la facilité avec laquelle on règle ses aides.
La connectivité MyTriumph est annoncée de série, avec navigation, appels et musique. On pourra toujours discuter de l’intérêt de gérer sa playlist sur une naked, mais la navigation, elle, sert vraiment, surtout quand on sort des grands axes. Et sur une moto de milieu de gamme, l’intégration d’origine évite les bricolages de supports et de câbles qui finissent par ruiner l’esthétique.
Autre point qui fait plaisir: le régulateur de vitesse de série. Sur une naked, on n’a pas la protection d’une GT, mais sur les liaisons à 110 km/h, ce petit confort change l’humeur. Face à une Yamaha MT-07, plus dépouillée dans l’esprit, la Trident marque des points auprès de ceux qui roulent souvent, pas seulement le dimanche matin.
Les aides restent encadrées par 3 modes de conduite: Rain, Road, Sport. Rien d’exotique, mais un trio logique. Le tout s’appuie sur un accélérateur électronique, et un échappement 3-en-1 en inox avec silencieux bas latéral. On connaît la musique: ce n’est pas le volume sonore qui fait le charme d’un trois-cylindres, c’est sa texture, son grain, et cette façon de “tirer” plus rond qu’un twin quand on s’approche de la zone rouge.
Partie cycle retouchée, tarif inchangé
Côté châssis, Triumph annonce un cadre revu, pensé pour améliorer le ressenti et la stabilité. La base reste un treillis périmétrique en acier, avec bras oscillant double bras. Devant, on conserve une fourche Showa SFF-BP de 41 mm et un débattement de 120 mm, ce qui situe la moto dans un registre route, pas trail déguisé. L’idée, ici, vise la précision et un avant qui parle.
L’évolution la plus concrète se trouve derrière: un amortisseur Showa avec réglages en précharge et détente, et 130 mm de débattement. Pour ceux qui roulent vite ou qui trimballent un passager, pouvoir ajuster autre chose que la précharge, ce n’est pas un gadget. Sur une Kawasaki Z650, on finit souvent par accepter un arrière un peu “simple”; sur la Trident, Triumph semble vouloir donner plus de marge.
Les pneus en Michelin Road 5 (en 120/70 R17 à l’avant et 180/55 R17 à l’arrière) vont dans le bon sens: un choix routier éprouvé, rassurant sous la pluie, cohérent pour une naked qui fera de la ville et de la balade. Ajoutez des étriers Nissin et des jantes en 17 pouces, et on obtient une recette sérieuse, sans extravagance.
| Éléments clés | Donnée |
|---|---|
| Modèle | Triumph Trident 660 (MY2026) |
| Prix | 8 695 € |
| Moteur | 3 cylindres en ligne, 660 cc |
| Puissance | 95 ch à 11 250 tr/min |
| Couple | 68 Nm à 8 250 tr/min |
| Électronique | IMU 6 axes, ABS en courbe, traction en courbe |
| Confort | régulateur de vitesse de série |
| Suspension avant | Showa SFF-BP 41 mm, 120 mm |
| Suspension arrière | Showa réglable, 130 mm |
| Pneus | Michelin Road 5 |
À ce stade, le plus fort reste le maintien du prix à 8 695 € malgré la montée à 95 ch et l’arrivée d’une IMU 6 axes avec gestion en courbe. À ce niveau, une Yamaha MT-07 séduit par son caractère brut, une Honda CB750 Hornet par son efficacité, mais la Trident, elle, vient chercher ceux qui veulent une moto moderne, valorisante, et pas fatigante à vivre.
Autre détail qui compte pour les gros rouleurs: l’entretien. Triumph conserve des intervalles de révision de 16 000 km. Quand on additionne pneus, plaquettes, et révisions, ce chiffre pèse dans le budget annuel, surtout pour une machine qu’on utilise toute l’année.
Reste la question du terrain: une naked, même bien née, se juge à la sensation au guidon, au toucher de l’avant, à la façon dont le trois-cylindres reprend à 3 000 tr/min puis s’étire vers 12 650 tr/min. Si cette Trident 2026 tient sa promesse de rigueur et de moteur plus vivant, elle pourrait bien devenir la proposition “différente” du segment, celle qu’on choisit justement parce qu’elle ne copie ni l’Italie, ni le Japon.
