Avec son bicylindre de 1700cc inspiré de la monstrueuse Vulcan 2000 et un tarif aux alentours de 18 500€ – soit 10 000€ de moins qu’une Harley équivalente – la Kawasaki Vulcan 1700 Nomad fait grincer des dents chez les puristes du custom. Pourtant, cette cruiser japonaise cumule les arguments : couple phénoménal dès les bas régimes, équipement de série généreux avec ses sacoches rigides et son pare-brise, sans oublier une fiabilité à toute épreuve. De quoi faire réfléchir avant de craquer pour une Street Glide…
Un moteur taillé pour l’autoroute et les longues chevauchées
Le coeur de la Nomad, c’est ce bicylindre en V de 1700cc dérivé de celui de la Vulcan 2000 – mais pas question de simple recyclage. Kawasaki a revu sa copie avec une distribution SOHC plus moderne que les culbuteurs d’origine, histoire de gagner en souplesse et en agrément. Résultat : un couple mastodonte de 135 Nm à seulement 2750 tr/min, soit de quoi décoller un pilote de 120 kg sans forcer. Sur l’autoroute, on sent cette réserve de puissance qui permet de doubler sans même rétrograder.
La boîte 6 rapports – une évolution majeure par rapport à l’ancienne VN 1600 qui se contentait de 5 vitesses – transforme complètement l’agrément. Marc, propriétaire depuis trois ans d’une Nomad, nous confirmait récemment : “Avant j’avais une Sportster 1200, et franchement, sur les départementales vallonnées, c’était l’enfer. Là, même à 90 km/h en 6ème, le moteur tourne à peine à 2500 tr/min.” Cette démultiplication longue fait des miracles sur la consommation : comptez 5,5L/100 en roulant pépère, contre 7-8L pour une Harley équivalente.
Côté caractère, on reste dans l’univers japonais – comprenez : ça ne vibre pas, ça ne fuit pas d’huile, et ça démarre par -10°C. Certains y verront un manque d’âme, d’autres une forme de sagesse. Le son reste assez policé malgré les gros pots de série, loin du grondement d’un V-twin Harley. Mais après 300 km d’autoroute, vos tympans vous remercieront.
L’injection électronique gère parfaitement les reprises, même moteur froid. Fini les ratés à l’accélération qui plombaient certaines customs des années 2000. Cette Vulcan se contente de pousser, encore et encore, avec une linéarité qui rassure le pilote occasionnel comme l’avaleur de kilomètres chevronné.
Un châssis pensé pour le confort, pas pour la piste
Kawasaki l’assume : la Nomad, c’est de la route tranquille, pas du gymkhana. Le châssis, entièrement revu par rapport à l’ancienne VN 1600, privilégie la stabilité et l’amortissement des imperfections. Empattement généreux de 1615 mm, centre de gravité bas, répartition des masses étudiée – tout concourt à inspirer confiance même chargée comme un mulet avec passager et bagages.
La suspension arrière ajustable en précharge permet de s’adapter au pilote seul (250 kg de moto, ça compte) ou au duo avec bagages. Les amortisseurs avant, non réglables mais bien étagés, encaissent sans broncher les dos-d’âne et autres surprises du réseau secondaire français. Seul bémol : sur route déformée, l’ensemble devient un peu flotteur au-delà de 110 km/h. Mais bon, on n’achète pas une cruiser pour faire du sport…
Le freinage s’appuie sur un double disque avant de 300 mm pincé par des étriers double piston – suffisant pour une utilisation normale, sans plus. L’ABS, désormais de série sur les millésimes récents, évite les glissades sur route mouillée. À noter que le disque arrière de 300 mm fait le job, mais attention aux freinages d’urgence chargé : mieux vaut anticiper.
Question pneumatiques, Kawasaki monte en série des pneus orientés longévité plutôt que grip pur. Logique sur une moto prévue pour avaler les kilomètres. Le pneu avant en 130/90-16 et l’arrière en 180/70-16 offrent un bon compromis durée de vie/adhérence, même si les aficionados du pilotage sportif pourront regretter un manque de précision en courbe serrée.
Un équipement de série qui fait la différence
Là où la Nomad marque des points face aux Harley d’entrée de gamme, c’est sur l’équipement livré d’origine. Les sacoches rigides – comptez 3000€ d’options chez Harley – sont de série, avec un volume total de 66 litres. Parfait pour un week-end à deux ou une semaine solo. La finition de ces sacoches détonne d’ailleurs par sa qualité, avec des serrures robustes et une étanchéité qui tient la route.
Le pare-brise réglable évite de transformer chaque sortie d’autoroute en séance de torture pour les cervicales. Certes, l’esthétique en prend un coup – une custom sans pare-brise, c’est plus viril – mais après 200 bornes face au vent, on oublie vite ce détail. Les rétroviseurs intégrés dans le carénage participent à cette protection, même s’ils manquent un peu de surface pour les angles morts.
Le dosseret passager (sissy-bar dans le jargon) fait partie de la dotation de base. Sa hauteur généreuse offre un vrai appui pour madame, contrairement à certains modèles où le passager se contente de marche-pieds ridicules. Les repose-pieds conducteur et passager, surdimensionnés, permettent de varier les positions sur les longs trajets – un détail qui compte quand on avale 500 km d’une traite.
Petit plus appréciable : le régulateur de vitesse (cruise control) de série. Sur une moto prévue pour les grands espaces américains, c’est un équipement logique qui évite les crampes au poignet droit. Attention cependant à l’homologation française : selon les millésimes, cette fonction peut être désactivée pour respecter notre réglementation tatillonne.
Une position de conduite qui divise selon la morphologie
La Nomad adopte une ergonomie typiquement américaine : pieds avancés, bras tendus, buste droit. Si cette position semble naturelle pour un gabarit de 1m75-1m80, elle peut poser problème aux pilotes plus grands ou plus petits. Les repose-pieds, fixes, ne permettent aucun ajustement – dommage pour une moto censée convenir au plus grand nombre.
Le guidon, large et relativement haut, demande un certain temps d’adaptation pour qui vient du routier classique. L’effet de levier important nécessite d’anticiper les changements de cap, surtout en manoeuvres serrées. Par contre, une fois lancé, le pilotage devient intuitif et reposant. La largeur du guidon offre également une excellente maîtrise par vent de travers.
La selle, plutôt généreuse (760 mm de hauteur), permet de poser les deux pieds au sol même avec un 1m70. Sa largeur importante répartit bien le poids du corps, évitant les points de pression désagréables sur les longs trajets. Le passager bénéficie lui aussi d’une assise confortable, avec suffisamment d’espace pour ne pas avoir l’impression d’être en équilibre précaire.
Attention toutefois au poids en manoeuvres : 317 kg à sec, ça impose le respect au moment de sortir la moto du garage ou de la garer dans un emplacement exigu. Heureusement, le centre de gravité bas facilite la prise en main, même pour les pilotes de gabarit moyen. Mais mieux vaut avoir les bras solides…
Un positionnement prix qui fait mouche sur le marché français
Avec un tarif avoisinant les 18 500€ pour un modèle récent d’occasion – et environ 22 000€ neuf quand elle était encore commercialisée – la Vulcan 1700 Nomad se positionne comme une alternative crédible aux Harley d’entrée de gamme. Une Street Bob 114 affiche 23 500€ neuve, une Street Glide dépasse les 28 000€. L’écart n’est pas anecdotique, surtout quand on ajoute le coût des options indispensables chez Harley.
Cette différence tarifaire s’explique en partie par la décote plus importante des motos japonaises sur le marché de l’occasion. Là où une Harley de 5 ans conserve 70% de sa valeur d’origine, la Kawasaki plonge plus rapidement. Mauvaise nouvelle pour la revente, excellente pour l’achat d’occasion. Un modèle de 2015 avec 30 000 km se négocie autour de 15 000€, soit le prix d’une Sportster 883 d’occasion équivalente.
Face à la concurrence japonaise directe – Honda VTX 1800 ou Yamaha V-Star 1700 – la Nomad tire son épingle du jeu grâce à son équipement de série complet. Ces modèles rivaux, vendus nus, nécessitent plusieurs milliers d’euros d’accessoires pour atteindre le niveau d’équipement de la Kawasaki. Sans compter que les pièces détachées Kawasaki restent plus accessibles que celles d’Honda ou Yamaha pour les gros cubes.
Le réseau Kawasaki, sans égaler celui d’Harley-Davidson, couvre correctement l’Hexagone avec une centaine de points de vente. Les délais de livraison de pièces détachées restent raisonnables (48h en moyenne) et les tarifs main-d’oeuvre demeurent inférieurs de 20% à ceux pratiqués en concession Harley. Un argument de poids quand on sait qu’une révision complète dépasse facilement les 500€ chez HD contre 350€ chez Kawasaki.
